第663章 67.3亿美币！治不了深蓝科技，难道还治不了一个山田？ (第1/3页)
最高10%？
也就是说，只需签下10亿美币的二代深蓝电池采购合同，就能拿到每千瓦时320美币的供货价？
马斯克嘴角一扬，脸上随即绽放出一抹灿烂的笑容。
对他而言，10亿美币的合同根本不算难事。
要知道，特斯拉上半年的全球总销量就达到了4.1万辆，营收更是高达61.5亿美币。
而深蓝电池的成本，占了整车售价的40%。
如今供货价降低两成，一辆Model S LR的售价至少能下调1万美币，这对销量的提升无疑会大有帮助。
另外，公司的毛利率也能随之增长。
宝马的采购部总经理赫伯特皱了皱眉。
公司在2014年唯一的量产纯电动车型是BMW i3，这款车上半年仅卖出1.1万辆，即便加上摩托车业务，一年也很难消耗掉价值10亿美币的动力电池。
除非，宝马选择开发新车型，在新能源汽车领域投入更多资金与资源。
可赫伯特转念一想，无论宝马在这一领域如何努力，赚到的利润都远不如深蓝科技。
他们这些汽车品牌，反倒成了陈延森的“打工仔”。
想到这里，赫伯特下意识瞥了一眼不远处的马斯克，心底不由地暗骂了一声。
若是宝马不做电车，特斯拉就会来抢占燃油车的市场份额。
反之，又得为深蓝科技打工。
人在缝隙，左右为难！
北汽、上汽、长城、比亚迪和江淮的厂商代表，也隐隐察觉到了这一情况。
不过，好在有上面的补贴兜底，深蓝科技赚得多，他们也没少赚。
大不了低端车型用传统锂电池，中高端车型用深蓝电池，这样既能控制成本，也不会影响中高端产品的竞争力。
山星的孙荣振和苹果的葛悦则一脸平静。
两家凭借智能手机和笔记本电脑的全球出货量，自然不会把10亿美币的采购合同放在眼里。
因此，相比采购金额，他俩其实更关心二代深蓝电池的定价标准。
“为了答谢各位对深蓝科技的支持，今天在现场能签下合同的，我们可以给到每千瓦时480美币的优惠价。
等过了今天，价格就会恢复到500美币的原价。”
马志奥缓缓转动身体，目光扫过在场的所有人，语气平淡地宣布了这个消息。
可他的神态间，却透着一股“老子这是给了你们天大便宜”的架势。
“480美币？与它的性能比起来，定价倒是不算太贵。”马斯克暗暗思忖道。
毕竟此前松下的那种垃圾货色，每公斤能量密度仅有160瓦时的18650锂电池，还敢报价250美币。
通常来说，能量密度低的电池，若想实现更强的续航性能，就只能靠增大电池组的体积与容量。
可电池包越大，重量越高。
然而，过重的负荷会严重“拖累”车辆动态性能，比如加速能力下降、制动性能衰减和操控稳定性变差等。
此外，额外增加的重量还会抵消部分续航增益，甚至陷入“越重越费电、越费电越需扩容电池”的恶性循环。
结合低能量密度电池的种种弊端来看，这类产品显然不符合纯电汽车的长远发展要求。
马志奥顿了顿，待现场的讨论声稍缓后，继续向众人介绍起二代深蓝电池的相关细节。
从严格的产品质量标准，到保障双方权益的长期合作机制，再到高效履约的供应交付流程，以及清晰透明的结算方式，都逐一做了说明。
面对每千瓦时480美币的高价，大多数采购商都没有退怯，反正买得多，还得以八折的价格购买一代深蓝电池。
每千瓦时320美币的售价，在2014年已经不算昂贵了。
当然，与十年后100美币左右的价格，还有着不小的差距。
陈延森的想法是，对不同能量密度的锂硫电池实行分层销售，低端产线用来培养市场、扩大用户基础，高端产线拿来赚钱。
否则，价格太高不利于销量增长。
以50千瓦时的电池包为例，如果采用深蓝电池，按每千瓦时320美币计算，单是电池成本就得1.6万美币
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